La NTSB avanza en la investigación del accidente de Prime Air en Miami, en el que un Boeing 767 de carga (matrícula N1997A) se salió de la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) el domingo 6 de septiembre de 2026. La aeronave operaba el vuelo 7598 de 21 Air para Amazon Prime Air y llegaba desde San Juan, Puerto Rico. Tras salirse de la pista, el 767 terminó su recorrido cerca de un estacionamiento contiguo al aeropuerto y se incendió. En el trayecto golpeó una camioneta con siete ocupantes dentro del perímetro y luego impactó un vehículo utilitario fuera de él. Las autoridades de Miami-Dade informaron cinco muertos, todos dentro de la camioneta, y los dos pilotos recibieron el alta hospitalaria. La investigación sigue abierta y no tiene causa probable determinada.
El vuelo y la aeronave
El vuelo 7598 (indicativo CSB7598) despegó de San Juan a las 15:42 UTC y tocó pista en Miami a las 17:53 UTC (13:53 hora local), con un tiempo de vuelo de 2 horas y 11 minutos. Según los datos ADS-B captados por Flightradar24, la aeronave marcaba 112 nudos cuando abandonó el área útil de la pista, y su última velocidad registrada fue de 69 nudos.
El equipo involucrado es un Boeing 767-300ER convertido a carguero (variante 767-33A(ER) BDSF), de 32 años. Voló como avión de pasajeros con distintas aerolíneas entre 1994 y 2015, cuando se lo reconvirtió a configuración de carga. Está propulsado por dos motores General Electric CF6-80C2B6F.
Qué muestran las cajas negras del 767
La NTSB aclaró que los tiempos del registrador de voces de cabina (CVR) y del registrador de datos de vuelo (FDR) no están sincronizados con precisión, y que las marcas se miden hacia atrás desde el final de cada grabación.
En el CVR, a 1 minuto y 42 segundos del final, un piloto pidió flaps 20 y el otro advirtió que iban demasiado rápido. Según la NTSB, ese piloto siguió advirtiendo sobre el exceso de velocidad hasta el final de la grabación, sin una respuesta verbal consistente. Después se registraron avisos electrónicos de «sink rate» y «too low terrain». A 31 segundos del final se escucharon sonidos compatibles con el contacto con la pista. A 15 segundos, un piloto pidió motor y al aire. A 10 segundos hubo sonidos similares a la salida de la superficie pavimentada.
El FDR ordena la secuencia del aterrizaje sobre su propia línea de tiempo. A 30 segundos del final, la rueda de nariz y el tren principal derecho tocaron pista a 158 nudos de velocidad respecto del suelo. A los 23 segundos se aplicaron los frenos, a 146 nudos. A los 19, el tren principal izquierdo tocó a 134 nudos. A los 15 segundos se liberaron los frenos, a 120 nudos, y los aceleradores subieron a valores consistentes con empuje de motor y al aire. A los 11 segundos los aceleradores volvieron a ralentí y se reaplicaron los frenos, a 117 nudos. A los 7 segundos cambiaron las aceleraciones lateral, longitudinal y vertical, a 96 nudos, un punto compatible con la salida de la superficie. El registro terminó con una velocidad final de 65 nudos.
El investigador a cargo de la NTSB, Chihoon Shin, señaló que los datos no muestran indicios de que se hayan desplegado los frenos aerodinámicos ni los reversores de empuje.
Tripulación, meteorología y antecedentes del accidente
La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, presentó los datos de la tripulación. El comandante tiene 55 años y 7.145 horas de vuelo, y obtuvo la habilitación de tipo en el 767 en mayo de 2026. El primer oficial tiene 37 años y 2.655 horas, con habilitación desde abril de 2025.
Al momento del aterrizaje regía un METAR con tormenta sobre el aeropuerto y viento del sur (190 grados) de 17 nudos, con ráfagas de 26. La visibilidad era de 10 millas y se reportaban cumulonimbos dispersos a 2.000 pies. La NTSB indicó que es prematuro determinar si el clima tuvo incidencia.
Homendy informó que la aeronave recorrió unos 1.300 pies más allá de la superficie pavimentada. El aeropuerto no cuenta con EMAS, el lecho de frenado que se instala al final de algunas pistas para detener aeronaves en excursiones. Mike O’Donnell, ex director de seguridad aeroportuaria e investigación de accidentes de la FAA, señaló que MIA no estaba obligado a instalarlo por contar con zonas de seguridad de 1.000 pies al final de sus pistas.
No es el primer siniestro fatal asociado a la operación de carga de Amazon. En febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air, un 767 de carga que también operaba para Amazon Prime Air, cayó en Trinity Bay, Texas, y murieron sus tres ocupantes.
Amazon, 21 Air y Boeing declararon que colaborarán con la investigación. Homendy aclaró que la NTSB no determinará la causa probable mientras el equipo trabaje en el lugar.
Por qué importa
Los datos preliminares describen un aterrizaje de alta energía y una maniobra de motor y al aire iniciada después del contacto con la pista, sin que el FDR registre frenado aerodinámico ni reversa. Es un cuadro, no una causa: la NTSB fue explícita en que no hay conclusión hasta que avance la investigación, y cada dato que se difunde es un tramo del rompecabezas, no la respuesta.
Lo que sí queda planteado es el debate de fondo sobre los márgenes al final de la pista. La distancia recorrida más allá del pavimento, la ausencia de EMAS y el incendio posterior reabren la discusión sobre zonas de seguridad y sistemas de frenado, un tema que la industria arrastra en cada excursión de pista con consecuencias graves. También vuelve el foco sobre las operaciones de carga contratadas bajo esquema ACMI, donde la aeronave la opera una empresa y vuela con la marca de otra, un modelo que crece al ritmo del comercio electrónico.
